新能源車市的“大任”降于插電式混動

　近一段時間來，圍繞美國特斯拉ModelS的三次車頭起火事件，全球媒體展開了一場輿論拉鋸戰(zhàn)。“挺特派”和“倒特派”旁征博引，各執(zhí)一詞。口水戰(zhàn)的背后，資本市場的反應(yīng)更為真實，事故曝光后，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克的個人財富兩天內(nèi)蒸發(fā)15億美元。

　　被譽為“汽車界蘋果”的特斯拉像一股巨大的旋風(fēng)讓人們重新認識了電動車，并以互聯(lián)網(wǎng)的營銷思維顛覆了傳統(tǒng)車企與消費者的溝通方式。汽車原來可以這么玩兒？傳統(tǒng)汽車人心里開始打鼓，是不是自己的創(chuàng)新能力真的落伍了。

　　特斯拉的起火事故來得突然，也在意料之中。在電池技術(shù)依然存在廣闊研發(fā)前景，尚未完全成熟之前，把6000多塊熱穩(wěn)定性能不高的鈷酸鋰電池堆在一起是一個瘋狂的創(chuàng)意。如果說馬斯克堪比喬布斯，那么他一定收獲不了如喬布斯般的成功，因為汽車不是手機，它比手機復(fù)雜多了，創(chuàng)新營銷只是錦上添花，不是成功的主角。

　　時至今日，在電池能量密度不高，尚未完成技術(shù)攻堅的前提下，電動車如果追求較長的續(xù)航里程，則意味著增加更多的電池組，零排放的背后是消費者難以承受的購車成本和高企的安全隱患。相比便捷的加油站，即便可以實現(xiàn)家用插座充電，但基礎(chǔ)設(shè)施的不完善也難以讓電動車走得更遠。

　　在此背景下，插電式混動作為純電動、混合動力和傳統(tǒng)動力三合一的最佳結(jié)合體，其市場推廣價值遠遠超過電動車，正在成為新能源車市場真正的領(lǐng)頭羊。對于一名普通消費者而言，擁有一輛插電式混動意味著同時擁有三輛車，短途上下班完全可以當純電動車開，超過一定的里程就當混合動力車開，如果對混動技術(shù)還有質(zhì)疑和擔(dān)心，那就完全可以選擇傳統(tǒng)動力模式。

　　11月21日廣州車展發(fā)布的榮威550PlugIn是國內(nèi)首款市場化推廣的插電式混合動力車，搭載1.5VCT發(fā)動機，配置的儲能系統(tǒng)采用磷酸鐵鋰電池，具有工作溫度范圍寬、壽命長等特點，該車可自動根據(jù)行駛狀態(tài)判斷三個動力源輸出，純電狀態(tài)下的綜合工況可行駛58公里，第一個百公里綜合油耗僅為2.3升。

　　隨后將于12月正式上市的比亞迪秦也是一款競爭力強悍的插電式混合動力車，比亞迪稱之為第二代雙模電動車。相比榮威550PlugIn，尺寸小一些、重量輕一些的秦功效更勝一籌，配置1.5升渦輪增壓發(fā)動機，最大功率和最大扭矩達到223kW和440N·m，百公里加速時間僅為5.9秒。該車在純電模式下可行駛70公里，第一個百公里的綜合油耗僅有2升。

　　擁有榮威550PlugIn和比亞迪秦的消費者，日常上下班完全可以在純電動狀態(tài)下完成，周末離開城市到更遠的地方也不用擔(dān)心，這兩款插電式混動加滿一箱油都能行駛500公里。相比純電動汽車，插電式混動更小規(guī)模的電池配置降低了成本，增加了安全系數(shù)，使小規(guī)模電池組發(fā)揮了最大功效。

　　事實上，沃爾沃、寶馬、奧迪等公司也在積極研發(fā)插電式混動，盡管所有車企的高管都宣揚純電動車是終極目標，但私下都認為，插電式的市場推廣價值遠大于純電動車。

　　不久前，政府出臺的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中，對純電動車和插電式混動的主力消費車型都給予了同樣3.5萬元的補貼政策。這從一定程度上肯定了插電式混動的市場推廣價值。

　　變得越來越炙手可熱的新能源車市爭奪戰(zhàn)中，“大任”降于插電式混動。這次，上汽和比亞迪領(lǐng)銜。

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